L'effondrement du pont de Baltimore fait 6 morts, la faute à l'industrie du transport maritime

Le 26 mars, le Dali, un porte-conteneurs loué par le géant maritime Maersk qui se dirigeait vers le Sri Lanka, a perdu toute électricité alors qu'il se trouvait encore dans le chenal du port de Baltimore. Malgré les efforts des pilotes et de l'équipage, le navire de 100 000 tonnes a heurté la poutre de support du pont Francis Scott Key, l'effondrant dans la rivière Patapsco en quelques secondes. Une équipe de construction composée de huit hommes réparant les nids-de-poule sur le pont est tombée à l'eau, mais deux d'entre eux ont été secourus. Deux corps ont été retrouvés ; les quatre autres sont présumés morts. L'accident met en lumière une myriade de problèmes de transport maritime, depuis fraude généralisée sur le carburant au fait que 80 % de la capacité mondiale de transport maritime est contrôlé par trois alliances de grandes compagnies maritimes, parmi lesquelles Maersk.

Les monopoles maritimes ont créé des navires surdimensionnés

La masse du Dali a été la cause immédiate de l'effondrement du Key Bridge. Les experts s'accordent à dire qu'aucun pont ne pourrait survivre à un impact direct d'un navire aussi énorme, mais le Dali est typique de sa classe. Les porte-conteneurs sont devenus trop grands pour les infrastructures qui les entourent, résultat de l'intensification de la capacité de transport maritime au cours des dernières décennies.

Aujourd’hui, plus de la moitié du commerce mondial est expédié via des conteneurs. Depuis les années 1950, la conteneurisation – l’adoption par l’ensemble du secteur de normes de capacité de transport – a fait grimper les bénéfices des compagnies maritimes et a établi l’unité équivalente vingt pieds (EVP) comme principale mesure de la capacité de chargement, en dehors des marchandises en vrac ou liquides. Le gonflement du commerce mondial dans les années 1980 a contraint les compagnies maritimes à augmenter leur capacité en EVP pour augmenter leurs marges. L'expansion s'est accélérée après 2008 : la capacité moyenne des porte-conteneurs a augmenté de 50 % depuis 2012, augmentant la capacité totale de 2 500 % depuis 1980.

Le Dali semble chétif à côté des nouveaux porte-conteneurs ultra-larges (ULCV) ; bien qu'il ait « simplement » une capacité de 9 962 EVP, il a détruit le Key Bridge en quelques secondes à une vitesse de 8 milles à l'heure. Les derniers ULCV possèdent le double de cette capacité.

Les travailleurs évitent des pertes de vie massives

Tragiquement, la catastrophe de Key Bridge a coûté six vies – toutes mal payé des ouvriers du bâtiment originaires de pays d'Amérique latine, travaillant pour un sous-traitant dans le cadre d'un chantier public. Ils étaient en pause et n'avaient pas accès aux communications radio qui auraient pu leur sauver la vie.

Mais la destruction du Key Bridge aurait pu faire bien plus de morts si les travailleurs n'étaient pas rapidement intervenus pour leur propre compte. Lorsque le Dali a perdu le courant, le pilote, un employé du port, a lancé un appel urgent. Les autorités du pont se sont ensuite coordonnées par radio pour empêcher tout trafic d'accéder au Key Bridge. Deux équipages de remorqueurs se sont également précipités en réponse à l'appel de secours.

Pourtant, sans les mesures de réduction des coûts imposées par les employeurs, ces équipages de remorqueurs auraient évité la catastrophe quelques minutes plus tôt. Ils auraient pu escorter le Dali jusqu'au pont vulnérable, une procédure courante, mais les termes entre les ports et les compagnies maritimes signifiaient que les équipages avaient pour instruction de faire demi-tour au préalable.

Les travailleurs de la logistique ont un rôle essentiel à jouer

Le travail des remorqueurs est spécialisé et critique ; La taille croissante des navires accélère le besoin de services de remorquage à mesure que les navires voyagent dans des canaux de plus en plus étroits. Cependant, les négociations sur les prix entre les entreprises de remorqueurs et les autorités portuaires obligent les employés à travailler dans des équipages plus petits, à intensifier les quarts de travail et à travailler dans des conditions dangereuses.

Étant donné que les ports répercutent le coût du remorquage sur les compagnies maritimes, les deux parties recherchent des services minimaux aux tarifs les plus bas possibles. Une escorte du Dali après le pont aurait pris 18 minutes; les experts estiment que le navire aurait probablement maintenu le cap après une panne de courant, mais ni le port ni Maersk n'ont voulu payer le prix. prix relativement bas cela aurait été nécessaire.

Mais les travailleurs des remorqueurs sont loin d’être impuissants ici.

Comme l’accident du canal de Suez en 2021, l’effondrement du Key Bridge a montré à des millions de personnes à quel point la production mondiale est vulnérable. Les travailleurs des centres logistiques comme le port de Baltimore possèdent un pouvoir énorme, en particulier les équipages des remorqueurs. Comme le transport maritime dépend de plus en plus des remorqueurs, les travailleurs des remorqueurs accumulent des moyens de pression pour dicter la production. C'est pourquoi l'Autorité du canal de Panama, qui collecte 3 milliards de dollars par an en traitant 4,5 % du commerce mondial chaque mois, a pris la décision il est illégal pour les travailleurs des remorqueurs de faire grève.

Tout ce dont les employés des remorqueurs auraient besoin pour améliorer leur vie – des équipages plus nombreux, des quarts de travail plus courts pour le même salaire, des navires supplémentaires et des escortes obligatoires – correspond aux intérêts de chaque être humain qui a besoin d’un transport fiable de nourriture, de médicaments et de fournitures essentielles. Tout ce que les ports, les compagnies de remorqueurs et les monopoles maritimes ont exigé – des équipages réduits, moins de navires et des services minimes – a rendu le transport maritime moins fiable tout en générant d’énormes profits pour quelques entreprises.

Les politiques portuaires conduiront à des catastrophes encore plus graves si les travailleurs ne s'organisent pas et n'interviennent pas.

Crise des « solutions » capitalistes

L’effondrement de Key Bridge est une expression des forces chaotiques libérées par la période actuelle du capitalisme. Le canal de Panama, désormais élargi, qui a augmenté le commerce international du port de Baltimore de 61% depuis 2016, est désormais confronté à de faibles niveaux d'eau dus à une sécheresse sans précédent, entraînant une Un embouteillage de 270 milliards de dollars. Les entreprises de construction navale équipent de nouveaux cargos pour fonctionner au gaz naturel liquéfié en réponse à la crise du carburant créée par la guerre en Ukraine, accélérant la fracturation hydraulique et la destruction du climat. Les conflits économiques, politiques et militaires – comme les attaques des Houthis contre des navires américains dans la mer Rouge, qui ont ajouté une semaine au voyage prévu de Dali – mettent à mal les chaînes d'approvisionnement fragiles.

Le capitalisme, loin de résoudre les problèmes critiques auxquels nous sommes confrontés, « résout » la crise d’aujourd’hui en créant celle de demain.

Les travailleurs de la logistique contrôlent tous les ports, canaux, voies de navigation, terminaux, chemins de fer et entrepôts. Si les monopoles maritimes continuent d’essayer de gérer ces problèmes à leur manière, davantage de personnes seront touchées. En luttant pour de meilleures conditions de travail, le personnel logistique est la seule force capable d'empêcher des personnes de mourir dans des incidents comme celui-ci, tout en rendant le transport maritime plus sûr et plus fiable.

Ce qui était vrai au pont Francis Scott Key à Baltimore reste vrai pour tous les travailleurs : à part nous, personne d'autre ne peut répondre à l'appel de secours – personne d'autre n'est équipé pour nous sauver, ainsi que la planète, de ce système pourri. .