Un navire pionnier propulsé à l’ammoniac présente un avenir plus vert pour le transport maritime à la Cop28

Lors de la conférence mondiale sur le climat Cop28, les yachts fastueux amarrés dans la marina de Dubaï partageaient leurs couchettes avec un navire très différent : le premier navire au monde pouvant être propulsé à l’ammoniac. Cependant, les règles maritimes mondiales signifient que même si le navire est prêt à prendre la mer avec du carburant à l’ammoniac, il n’est actuellement pas autorisé à le faire.

Pour une industrie qui contribue à près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et réalise 80 % du commerce mondial, éliminer le carbone du transport maritime constitue depuis longtemps un défi.

Aujourd’hui, Fortescue Future Industries (FFI), la branche technologie verte de la société minière australienne Fortescue, a converti deux des moteurs d’un navire de ravitaillement offshore pour qu’ils fonctionnent à l’ammoniac vert. Le carburant est produit en combinant l’azote de l’air avec l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau. Sa combustion ne produit aucune émission de carbone. L’ammoniac est déjà expédié dans le monde entier pour produire des engrais, l’industrie est donc familiarisée avec la manipulation de ce produit chimique dangereux.

Le navire de Fortescue, le Pionnier vert est conçu comme un démonstrateur technologique, pour pousser les régulateurs et les constructeurs de moteurs de navires à adopter l’ammoniac. Le navire ne pouvait cependant pas utiliser d’ammoniac pour alimenter son voyage vers Dubaï depuis son domicile à Singapour, car aucune réglementation ne l’autorise. Aucun port n’acceptera de navires propulsés à l’ammoniac, même si le port d’Anvers-Bruges a annoncé lors de la Cop28 qu’il avitaillerait les navires à ammoniac à partir de 2025. Des corridors de navigation verts devront être développés afin que les ports soient mis en place pour ravitailler ces navires à chaque extrémité du transport. le voyage.

Andrew Hoare, responsable du transport maritime chez FFI, a déclaré lors d’un sommet sur l’hydrogène lors de la Cop28 que cette avancée « débloque la réglementation, comme cela n’a jamais été fait auparavant ». Nous avons en fait aidé le régulateur (l’Organisation Maritime Internationale)… à rédiger les réglementations qui finiront par nous réguler. Si nous n’avions rien fait, il ne serait pas possible de déplacer ces produits de manière écologique avant de très nombreuses années.

En collaboration avec des experts d’autres sociétés, FFI a passé 18 mois à développer tous les processus et systèmes nécessaires au fonctionnement du navire, y compris le système de livraison de gaz combustible. «Il n’y a pas un seul élément technologique sur ce navire qui soit complètement nouveau et nouveau. Il suffit d’utiliser de grands esprits, de grands cerveaux et de les assembler », a déclaré Hoare.

Les réservoirs de carburant contiennent environ 40 m³ d’ammoniac – assez pour un voyage de deux semaines. L’ammoniac dans les réservoirs est pressurisé à 200 kPa, mais pour être introduit dans le moteur, la pression est réduite et l’ammoniac est réchauffé en utilisant la chaleur perdue du moteur.

Alors qu’il n’y a pas de CO₂ émissions provenant de la combustion d’ammoniac, il libère des oxydes d’azote (NO_X) qui contribuent au réchauffement climatique. Au lieu d’utiliser l’urée comme NON_X épurateur, de l’ammoniac est ajouté. L’ammoniac non brûlé se mélange au NO_X en présence d’un catalyseur pour produire de l’azote, de l’oxygène et de la vapeur d’eau. FFI dit NON_X les émissions de ses moteurs sont inférieures à celles de la combustion du diesel, et les efforts visant à les réduire davantage se poursuivent.

L’ammoniac a une densité énergétique inférieure à celle du diesel, de sorte que les moteurs en consomment environ deux fois plus en volume. FFI affirme que le volume plus élevé de carburant requis conduit déjà à une nouvelle approche de la conception des navires, en mettant l’accent sur l’utilisation de matériaux plus légers.