Le prix du carbone avance malgré Trump
Bien que le retour de Donald Trump à la Maison Blanche soit un revers dans l'effort de lutte contre le changement climatique, les politiques et engagements américains ne sont qu'une partie de l'histoire mondiale. Depuis mars, il y a eu deux étapes majeures vers les prix généralisés du carbone là où il est le plus nécessaire.
LONDRES – Beaucoup craignent que le retrait américain de l'accord sur le climat de Paris sape le consensus international pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, juste au cours du dernier mois, il y a eu deux étapes majeures vers des prix généralisés en carbone là où il est le plus nécessaire.
Certes, la tarification du carbone n'est pas toujours la meilleure politique, et tous les secteurs ne doivent pas être soumis à des régimes qui nécessitent une cohérence internationale. Si l'Inde électrifie sa flotte de véhicules plus lentement que l'Europe, l'industrie européenne n'a aucun désavantage compétitif. Mais la situation est différente dans l'expédition à longue distance et l'aviation, et dans les industries lourdes telles que l'acier et les produits chimiques, qui expliquent autour 25% des émissions mondiales. Ici, la tarification du carbone est essentielle à la décarbonisation rentable et doit être imposée à l'international cohérente.
Heureusement, les technologies nécessaires pour réaliser des émissions nettes-zéro d'ici le milieu du siècle dans chaque secteur existent déjà. Par exemple, le méthanol ou l'ammoniac peut être utilisé à la place du mazout dans les moteurs des navires, et l'hydrogène peut remplacer le charbon de coke dans la production de fer. Dans l'état actuel des choses, ces technologies imposeraient une «prime de coût vert» important au niveau du produit intermédiaire, mais avec seulement un faible impact sur les prix à la consommation. Par exemple, même si les tarifs d'expédition ont doublé, le prix d'une paire de jeans fabriqués au Bangladesh et achetés à Londres augmenterait Moins de 1%. Si la fabrication de l'acier à carbone zéro coûte 50% de plus par tonne, cela ajouterait environ 1% au prix d'une automobile en acier vert.
La tarification du carbone est essentielle pour surmonter la prime du coût vert, et elle pourrait entraîner une décarbonisation rentable à un coût trivial pour les consommateurs. Mais dans chacun de ces secteurs, les produits internationaux intrinsèquement (expédition à longue distance) ou le commerce international des produits (acier) rendent les approches purement nationales intenables. C'est pourquoi l'Organisation maritime internationale (OMI) convenu Le 11 avril, pour imposer une taxe sur le carbone atteignant 380 $ par tonne métrique aux opérateurs de navires dont l'intensité des émissions dépasse un seuil défini.
L'accord IMO n'est pas parfait. L'organisation vise à réduire les émissions d'expédition mondiales de 20% d'ici 2030, mais le nouveau système de tarification ne réaliserait qu'un 8% réduction. Pourtant, conclure un nouvel accord multilatéral malgré un boycott américain des négociations est un grand pas en avant. La Chine, l'Inde et le Brésil faisaient partie des 63 pays en faveur.
La tarification du carbone pourrait également stimuler la décarbonisation dans l'industrie lourde, mais si elle est imposée dans certains pays, la production et les émissions se déplaceront simplement vers d'autres. Bien que la solution idéale soit les prix courants du carbone dans le monde entier pour ces secteurs à forte intensité d'énergie, il n'y a pas de corps international de règle comme l'OMI. La deuxième meilleure solution est donc pour les pays individuels d'imposer les prix intérieurs du carbone combinés avec des tarifs de carbone frontaliers.
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L'Union européenne poursuit cette approche. Non seulement son programme d'émission d'émissions sera probablement un prix du carbone 140 $ par tonne métrique d'ici 2030; Il supprime également les indemnités libres dont l'industrie lourde a précédemment joui et introduit un mécanisme de réglage du carbone (CBAM) aux frontières pour soumettre les importations à la même prix du carbone que la production intérieure. En principe, cela crée de fortes incitations à la décarbonisation, tout en protégeant la compétitivité domestique.
Mais le CBAM a été trop faible et les projets de décarbonisation de l'industrie lourds ont été retardé. En conséquence, en mars, la Commission européenne engagé pour renforcer le régime à trois égards: en assurant des règles du jeu équitables pour les exportations ainsi que les ventes intérieures; en élargissant la couverture du produit; et en améliorant la mesure de l'intensité du carbone des importations.
La question cruciale est maintenant de savoir comment les pays en développement réagiront. Dans le passé, plusieurs gouvernements – en particulier la Chine et l'Inde – ont critiqué les CBAM en tant que protectionniste. Mais leurs arguments ne sont pas convaincants. La combinaison d'un prix du carbone national avec un CBAM ne donne pas aux producteurs nationaux un avantage concurrentiel. Il maintient simplement l'équilibre compétitif qui existait avant l'introduction des deux. De plus, c'est le seul moyen pour les pays développés de décarboniser leur industrie lourde, plutôt que de prétendre hypocritement à réduire les émissions qui ont simplement déménagé dans d'autres pays. L'objectif de la politique n'est pas d'augmenter les revenus des tarifs, mais d'encourager d'autres pays à imposer les prix du carbone à la maison.
Ces arguments commencent à gagner du terrain dans les pays en développement. Le système de commerce des émissions de la Chine a été étendu aux secteurs de l'industrie lourde, et les prix augmentent lentement – bien qu'ils planent toujours autour 10-15 $ par tonne métrique. Si les prix du carbone en Chine, en Inde et dans d'autres pays en développement augmentaient progressivement aux niveaux européens, et si les CBAM étaient imposées à ceux qui en dehors de ce club à faible émission de carbone, les entreprises chinoises et indiennes se décarboniseraient également. Encore mieux, l'impact sur les prix des consommateurs locaux serait trivial et les gouvernements généreraient des revenus.
De cette façon, l'approche de l'UE pourrait déclencher une vague mondiale de tarification du carbone sur l'industrie lourde, correspondant aux progrès de l'OMI dans l'expédition. Idéalement, les politiques refléteraient les normes convenues à l'échelle internationale pour mesurer l'intensité du carbone de la production, et certains des revenus des CBAM – et des prélèvements de carbone de l'OMI – seraient à soutenir la réduction des émissions dans les pays à faible revenu. Ces idées devraient être débattues à la COP30 au Brésil en novembre, que la délégation officielle des États-Unis y assiste.
